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CONTENITORI MARITTIMI E NUOVE NORME SULLA CERTIFICAZIONE DEL PESO: I CHIARIMENTI DELL’AUTORITA’ COMPETENTE.

In merito al problema della certificazione del peso dei contenitori marittimi, nei giorni scorsi è stata pubblicata dal Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, la Circolare esplicativa sulle procedure discendenti dall’applicazione del DD 447/2016.
La Circolare è la numero 125/2016, scaricabile al seguente indirizzo: http://www.guardiacostiera.gov.it/…/CIRCOLARE%20125%20PROTO…

E’ appena il caso di sottolineare la grande agitazione tra gli addetti ai lavori per l’imminente entrata in vigore di queste norme (1 luglio 2016, ndr).

In particolare, sono molto agitati  i trasportatori che immaginano di poter vedere ricadere sul loro lavoro, tutti gli oneri che deriveranno dall’applicazione delle nuove procedure (tempi di attesa lunghi nei porti, lievitazione dei costi, ecc..)

In sintesi:

APPLICAZIONE

Le nuove regole sulla certificazione del peso lordo (VGM = Verified Gross Mass) dei contenitori si applicano SOLO ai contenitori trasportati su unità impiegate in viaggi internazionali ma sono previsti alcuni casi di esenzioni.

Sono esclusi, infatti, dal campo di applicazione delle nuove norme:

  • Navi RO/RO (siano esse da carico che passeggeri), impiegate in ‘brevi’ viaggi internazionali che trasportano contenitori su rotabili (semirimorchi, e vagoni ferroviari).                                                                                                                                   Per ‘breve viaggio internazionale’ deve intendersi Un viaggio internazionale nel corso del quale una nave non si allontana più di 200 miglia da un porto, o da un luogo ove passeggeri ed equipaggio possano essere messi in salvo, e che non superi 600 miglia tra l’ultimo porto di scalo nel paese in cui ha inizio il viaggio e il porto di destinazione finale.
  • Navi impiegate in viaggi nazionali.

METODI DI PESATURA

Sono previsti due soli metodi alternativi:

Metodo 1:

lo Shipper, a carico concluso, pesa il contenitore imballato/chiuso e sigillato con strumenti ‘regolamentari’. In alternativa, la massa del contenitore può essere desunta dalla documentazione di pesatura, fornita da una terza parte, che l’abbia parimenti determinata con strumenti ‘regolamentari’.

Metodo 2:

lo Shipper perviene ad attestare il peso lordo dei singoli elementi seguendo le sotto indicate fasi:

ü  Fase 1 — pesatura dei colli – carico (packages and cargo items):

Lo Shipper effettua la pesatura dei singoli “colli — carico” con strumenti ‘regolamentari’. In alternativa, la massa di tali elementi può essere desunta dalla documentazione di pesatura, fornita da una terza parte, determinata con strumenti regolamentari, ovvero, dal peso dichiarato apposto indelebilmente sull’imballaggio sigillato all’origine;

ü  Fase 2 — pesatura dei materiali di rizzaggio e di imballaggio (securing materials e packing materials):

Lo Shipper pesa i singoli materiali di rizzaggio e di imballaggio con strumenti regolamentari. In alternativa, la massa di tali elementi può essere desunta dalla documentazione di pesatura, fornita da una terza parte, determinata con strumenti ‘regolamentari’;

ü  Fase 3 — determinazione della tara del container:

Lo Shipper determina la tara del contenitore, secondo le modalità indicate al punto 12 dell’Annesso alla MSC.1/Circ. 1475.

La sommatoria dei pesi ottenuti nelle fasi di cui sopra costituisce la massa lorda verificata del contenitore!

Gli strumenti in questione dovranno essere muniti di contrassegno di verificazione periodica non scaduto.

RESPONSABILITA’

Il responsabile della veridicità delle informazioni sul peso trasmesse al porto sarà lo Shipper.

Per la definizione di Shipper, si fa riferimento alla Circolare IMO MSC.1/1475 – punto 2.1.12 e quindi allo figura dello SPEDITORE (definito ‘Shipper’, appunto, nella polizza di carico o documenti similari).

TOLLERANZE

Il valore di tolleranza da utilizzare in sede di eventuali controlli e verifiche effettuati dopo la pesatura, completata secondo i metodi previsti dalle nuove norme è per ciascun contenitore, pari al ±3% del peso lordo dichiarato nei documenti.

Gli oneri relativi ai controlli sul peso saranno assunti dal soggetto accertatore se condotti senza contestazioni; in caso contrario saranno addebitati allo Shipper.

DOCUMENTAZIONE 

Il documento deve essere trasmesso al porto d’imbarco a cura dello Shipper, “sufficientemente in anticipo” per permettere lo ‘stowage plan’ (piano di carico) pena l’eventuale respingimento e, comunque, l’impossibilità di procedere all’imbarco.

L’autorità italiana, non ritenendo possibile definire la locuzione “sufficientemente in anticipo” e considerando il dato VGM necessario per l’elaborazione del piano di carico, lascia alla discrezionalità operativa e commerciale delle parti concordare tempistiche, processi e procedure efficaci a questo fine (decidono il termine, in buona sostanza, le compagnie, ndr).

TRANS-SHIPMENT

È possibile che packed container – come definiti al punto 2.1.8 della MSC.1/Circ.1475 – sprovvisti di certificazione peso ed imbarcati su navi prima dell’entrata in vigore della norma in oggetto, giungano in transito in porti nazionali oppure sbarcati in attesa di trans-shipment in data successiva al 1 luglio 2016. Considerata la Circolare MSC.1/Circ.1548 è consentito, fino al 1° ottobre 2016, l’imbarco (per trans-shipment) dei contenitori non muniti di certificazione del peso qualora la polizza di carico ovvero altro documento di trasporto, siano stati emessi, prima del 1° luglio 2016. Gli stessi potranno raggiungere il porto di destino in assenza di sopra citata documentazione.

SANZIONI:

Per quanto riguarda le sanzioni , fatto salvo che il fatto non costituisca specifico o più grave reato, ogni riscontrata irregolarità nel documento ove viene dichiarato il peso potrà essere considerata, qualora ricorrino le condizioni,

elemento penalmente rilevante a carico dello Shipper ai sensi dell’articolo 483 c.p. (Falsità ideologica commessa dal privato in atto pubblico).

In ogni caso il contenitore sprovvisto di certificazione peso ovvero con peso al di là dei limiti di tolleranza ammessi, non potrà essere imbarcato!

PERIODO TRANSITORIO

È stato previsto dalla  nostra Autorità competente, un periodo transitorio – dal 1 luglio 2016 al 30 giugno 2017 – durante il quale, in deroga al principio generale, potranno essere utilizzati anche strumenti di misura diversi da quelli ‘regolamentari’, purché l’errore massimo non sia superiore a due volte e mezzo quello previsto per la stessa tipologia di strumenti approvati con analoghe caratteristiche metrologiche e, comunque, non sia superiore a ±500 kg.

Il dato dovrà evincersi dalla documentazione fornita dal fabbricante dello strumento utilizzato.

ENTRATA IN VIGORE:

Il tutto entrerà in vigore il 1 luglio 2016.

DOCUMENTAZIONE NORMATIVA DI RIFERIMENTO:

RISOLUZIONE IMO – MSC. 380 (94) del 21/11/2014 (Modifica della Regola VI/2 – SOLAS);

CIRCOLARE IMO – MSC.1/Circ. 1475.

DD 447/2016 – MINISTERO DEI TRASPORTI

CIRCOLARE 125/2016 – Comando generale Corpo delle Capitanerie di Porto

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Enrico Cappella

Consulente e docente ADR/RID/IMDG (DGSA), specializzato sulla normativa ADR/RID, codice IMDG, CLP e schede di sicurezza.

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